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| 編輯推薦： |
以私家车为载体，探讨由私家车带来的物理流动、社会流动及身份地位的变化
从公务专用到私人可享，轿车所有者、消费场域的变化折射出中国经济发展、基础设施建设的成就。对个体来说，拥有一辆私家车不仅意味着自由出行，还是一种社会地位跃升和身份的象征。开入寻常百姓家的轿车深刻影响着社会阶层的持续整合、协商、调整甚至重塑。
深入中国轿车消费第一线，剖析中国私家车产业的发展与当代中国中产阶级的成长
汽车产业是我国国民经济发展的支柱产业，改革开放以来，中国参与汽车制造、消费全球化的进程也是推动社会个体参与社会治理的进程。历时十年的田野调查，来自多行业的受访者从“社会新人”逐步建立起相对稳固的交际网络和身份认同，私家车作为一种“身份、财富”的代表，也见证了一代中产阶级的成长。
拥有私家车，让我们的生活更便捷，还是更麻烦？
许多私家车主在购车前都憧憬着“想去哪儿就去哪儿”的生活，但事实上，成为私家车主后，他们不得不面对早晚高峰堵在路上，买得起车却买不到车位，开车出行却无处停车等一系列困境。本书深入挖掘一系列用车矛盾背后的空间争夺与妥协，探究中国社会转型期的发展和分配问题。
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| 內容簡介： |
万有引力社会议题书系“万相”003号作品。
作为现代化的物质载体，汽车曾被誉为“改变世界的机器”，重塑了人类社会的生产和消费。在当今中国，私家车与住房更是成为“地位性商品”的代表。购买、驾驶私家车，不仅深深改变了私家车车主的日常生活，也潜移默化地影响了与之社会属性息息相关的空间建构、道德观念和身份意识。可以说，伴随私家车而产生的一系列变化正是中国当代社会发展的缩影。
本书根据作者在珠三角地区为期十年的田野调查写成。通过展示受访者的成长背景、职业发展与家庭生活，考察私家车“开进”日常生活之后所发生的一系列变化，呈现了被汽车相关的事物所影响的中产阶级与当前的汽车文化互动共生的现代性场景。
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| 關於作者： |
张珺著
耶鲁大学人类学博士，现任香港城市大学亚洲与国际研究系助理教授。研究领域为社会转型和城市发展、基础设施和空间政治、亚洲的科技与社会。
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| 目錄：
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引言
推荐序
序言 从公务用品到消费品
从轿车到中产阶级：研究对象和研究方法
机动车体制的兴起和轿车所有权的普及
社会结构的改变，中产阶级主观性的兴起
机动车体制、中产阶级和社会转型
汽车工业：从卡车到汽车
地方的发展：广州市机动车体制社会的新兴景观
结论
各开各车 结伴而行
社会性、社会凝聚和社会地位
日常生活中的便利：可靠度与社会性
与朋友和熟人驾车出行
车队巡游
家庭用车，孝顺的“消费者—市民”
成为得体的中产阶级
轿车、人生阶段和家庭经济
代际纽带：关怀与情感
为家人开车，与孝道有关的妥协
将重建家庭价值观作为一种治理策略
结论
新兴中产阶级与轿车市场
流动与轨迹
从贸易公司到经销商
从干部到推销员
从捡麦穗到经营百万美元营业额的业务
结论
汽车碰撞出的空间秩序
关于社会流动性的焦虑
“上层”和“下层”：空间的划分、工作的惯例和工作的层级
素质：歧义与矛盾
对社会流动性的忧虑，阶层差异的再生产
结论
车牌之争
成为自由且理性的消费者的重要性
汽车牌照：作为例外的自由选择
迷人的车牌，吉祥的数字
“吉祥车牌”拍卖会：市场的表演舞台
消费的自由，理性的消费者
结论
泊车
小区的竞争空间
封闭式小区的停车问题：积聚的紧张关系
为和谐社区而协商
疏远的邻居，分裂的社区
停车：长期挑战
结论
尾声
转型社会
注释
参考文献
索引
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| 內容試閱：
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机动车体制的兴起和轿车所有权的普及
轿车在20世纪初传入中国，它走进中国普通老百姓生活的过程与西欧、美国、苏联以及一些东欧国家的情况大有不同（Berdahl 2000; Flink 1988; Siegelbaum 2008， 2011）。本书在序言中将描述更多相关细节。在此，我只作简短的概述，作为后文讨论的背景信息。
20世纪70年代末以前的中国，只有党和国家的高级官员才有权使用汽车（Barmé 2002）。街上能看见的极少量乘用车，承载着的是人，也是国家权力和官员特权。在20世纪70年代末至90年代初，汽车工业是中国政府在资本主义生产方式上的试验田。当时国内生产的乘用车总量还很低。在整个20世纪90年代，国内大部分地区的私家车所有权仍处于国家控制之下。大多数轿车仍然归国家机关、政府附属单位和国企所有。
中国于2001年加入世界贸易组织后，私家车产量和购买量齐头并进。举个例子，2006年到2007年，我在广州做田野调查的时候，警察、交通方面的专家、出租车司机和汽车推销员都会自豪地告诉我，每天有超过500辆新车在广州市公安局车管所登记。而2003年至2016年间，每百户城市家庭拥有的乘用车数量增长了10倍以上。在不到20年的时间里，中国已经从自行车王国一跃而成为世界上最大的轿车市场（Gerth 2010；那培思2015）。在机动车体制的崛起过程中，从国际轿车制造商、银行到中央和地方各级政府，从农民工到新兴中产阶级都参与其中。
对中国政府和许多中国人来说，机动车体制是现代性的象征。我所说的现代性是指各种各样的社会工程投射、认知和情感，不同的社会行动主体不仅与这些项目投射、认知和情感是相关的，并且将它们想象为“现代性”。汽车工业的腾飞和轿车市场的日渐繁荣，二者都构成并体现了国家发展进程、技术进步和资本主义劳动力市场。此外，正当社会各方的参与者们因落后而感到焦虑，感到需要全速前进、奋起直追之际，机动车体制给予了他们想象的空间。
21世纪头10年，我刚刚开始做田野调查，许多相熟的受访者渴望买车。他们当中有些是大学生，考取驾照只是为了在简历的技能栏里增添一笔。那时，我差不多能盘点出市面上所有流行的车型，并且给出它们大致的价格；毕竟，车型总共只有寥寥几种，屈指可数。跨入21世纪的第二个10年后，我的受访者中有很多人都迈进了新的人生阶段——成为一名车主。他们是他们家庭中第一代有车的人，而且他们第一次买的车大部分都是中等价位的中型轿车。我也见证了他们当中的小部分人，将一辆低端、袖珍型的小轿车（例如奇瑞QQ）升级迭代，换成中端的轿车（例如凯美瑞），甚至升级到高端的奥迪。有些人甚至买了第二辆车。受访者们的社交圈中，有许多他们的熟人也是车主。多年来，我目睹在买车方面，“同伴压力”水涨船高。现在，只有极少部分人是在可以承担买车的情况下单纯因为不想买而未买。而且现在作为他们生活观察者的我已经不能熟记大部分的车辆构造和型号了，因为市面上车辆种类实在太多。
过去的几年里，中产阶级对于拥有轿车已经越来越习以为常。诚然，马力很大的豪华轿车，例如玛莎拉蒂或劳斯莱斯，是为超级富豪准备的。中产阶级购车虽然已经是普遍现象，但就总体人口而言，中国的轿车拥有率仍然很低。根据世界银行的数据，2010年德国、日本和美国每千人分别拥有517、453和423辆
乘用车，而中国只有44辆。而齐慕石（Timothy Cheek）在21世纪初期对轿车与财富关系的观察——他称之为马路上的“社会等级制度战场”（2006，90）——在某种程度上仍然是正确的。
但对明丽和其他与她境况相似的人来说，如今买“一般品牌”的轿车更多的是出于便利和必要性，而不是为了彰显地位（参见本书第一章）。轿车的地位正处于变化之中，我在和塞西莉亚之间的对话中最能捕捉到人们对这一点的洞察。2014年时，塞西莉亚是一位律师，也是一位母亲，因为工作与家庭她经常开车。塞西莉亚将轿车和空调做了一个类比。10年前，当空调刚出现在市场上时，它是一种奢侈品。但现在在广州这样的城市，夏天没有空调的日子简直不可想象。轿车也是如此。塞西莉亚说：“一开始，我们都梦想拥有轿车。我们想，‘等我有钱了，我就买车。’现在它变成了‘代步工具’。”轿车如何逐渐被视为一种能给人们的日常生活带来便利的普通物品，与更宏大广阔的变革息息相关，这场变革已经重塑了中产阶级工作与生活的关系（参见本书第一章）。
私家车的普及表明，虽然轿车仍然是确认个人成就和向上流动的标志，但人们对于拥有轿车的愿望不应简单地解释为“工具性的，目的是获得社会地位”（ODougherty 2002， 9）。随着轿车从只供官员使用的专门物品转变为中产阶级的日常用品，实际上发生变化的，不仅是轿车生产成本的降低，而是如阿尔君·阿帕杜莱（Arjun Appadurai 1986）所暗示的那样，轿车的重要性已经随着它们所嵌入的社会、文化和政治网络而演变。
因此，我的注意力也从轿车转向了整个机动车体制和一个主要的用户群体——中产阶级。在本书的其余部分，我首先研究轿车生产和轿车市场的形成与转变，这是轿车在民众中普及的产业背景。随后，我考察了轿车在塑造中产阶级社会生活和家庭关系时所起的作用，亦考察它如何反过来被这两者塑造（第一章和第二章）。在第三章和第四章中，我聚焦于在汽车特许经销店里的人们，因为我在那里做过田野调查，通过这些人的故事，可以展示出汽车分销渠道的转变和经销店的运作。最后，我研究了车牌和停车问题（第五章和第六章）。我通过仔细研究那些被机动车体制开启、表现或抑制的不同关系（Featherstone， Thrift， Urry 2005；Miller 2001；Seiler 2008；Siegelbaum 2008， 2011），展示逐渐成形的机动车体制如何被不同形式的社会互动所塑造，而后者又如何反过来被机动车体制重塑。因此，在我一步步解析机动车体制是如何成形和运作时，中产阶级这一占首要地位的车主群体得以在本书中生动形象而内容丰富地展示他们的面貌。
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