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| 編輯推薦： |
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《经济科学译丛:城市经济学》针对的是城市和区域政策领域以及主修经济学的本科生。书中既对汽车、公共交通、污染、住宅、教育这些城市经济学领域的常见问题进行了探讨，也对诸如种族分居、供水、排水、垃圾清理、火灾防救、居所法规、无家可归者、犯罪、违禁药物、城市经济发展等非常见问题进行了讨论。
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| 內容簡介： |
这本深入浅出的城市经济学教科书针对的是城市和区域政策领域以及主修经济学的本科生。书中既对汽车、公共交通、污染、住宅、教育这些城市经济学领域的常见问题进行了探讨，也对诸如种族分居、供水、排水、垃圾清理、火灾防救、居所法规、无家可归者、犯罪、违禁药物、城市经济发展等非常见问题进行了讨论。
书中的分析主要采用了论述与代数、几何相结合的方法，作者向我们展示了不同的问题之间能够彼此互为立论，如公共交通问题能够为学校和土地的最优收费问题提供一些解释，如此，本书得以浑然一体。对所有的问题，作者几乎都是透过帕累托和潜在帕累托最优来加以审视，他关注政策如何影响人们和人们的福利，而非如何影响那些抽象的实体，如城市、经济、增长或者环境。这些传统的思考方式会带来一些尖锐的问题，例如：城市需要设立警察和消防部门吗？对房屋所有权的税收优惠是否该废止？公立学校需要收费吗？此外，作者在书中还认真考虑了一些非主流的政策，如汽车保险的加油附加保费、公交车的控制权、土地税、基于边际成本的供水定价以及人行道的分区等。以上种种无不增加了本书的趣味性。
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| 關於作者： |
布伦丹奥弗莱厄蒂是美国哥伦比亚大学的经济学教授。他于1951年出生在新泽西，先后就读于纽瓦克公立的中小学和哈佛大学，并于1980年获得博士学位。现在他和他的夫人加拉赫玛丽居住在新泽西，与他们生活在一起的还有他们的两只猫。
他从1987年开始在哥伦比亚大学任教，研究领域涉及城市经济学、种族经济学、政治经济学和劳动经济学。他曾先后就无家可归问题著有两本书籍，其中，《安得广厦：无家可归的经济学》被美国出版商协会选为1996年度最佳经济书籍，他曾就犯罪问题发表过权威的调研文章，而他关于种族问题的新书也已于2015年出版发行。
他在哥伦比亚大学讲授的课程包括微观经济学、政策分析、财政学、城市经济学、城市经济发展和种族经济学。这本书正是源于他教授城市经济学的内容。他同时也在公共管理方向指导硕士生和博士生。
奥弗莱厄蒂活跃于纽瓦克和新泽西的市政、文化生活，他为很多非盈利组织服务，并曾供职于政府的不同部门。此外，他也曾在多个领域为纽约市政府进言献策。
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| 目錄：
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第1章 引 言
Ⅰ.城市经济学
Ⅱ.城市的定义
Ⅲ.城市的品位
Ⅳ.本书的构想
Ⅴ.你为什么要关注城市经济学?
第2章 集聚有什么好处 Ⅰ.公司中的报酬递增
Ⅱ.集聚经济
Ⅲ.创新
Ⅳ.城市的未来
Ⅴ.结论
第3章 汽车、污染和事故 Ⅰ.最简单的情形
Ⅱ.道路维护和污染
Ⅲ.事故
Ⅳ.结论
第4章 交通拥堵 Ⅰ.排队、预订、通行费
Ⅱ.通行能力
Ⅲ.收取通行费理由的大众化陈述
Ⅳ.公平
Ⅴ.拥堵收费的其他异议
Ⅵ.处理拥堵的其他方式
Ⅶ.结论
附录:富驾驶员和穷驾驶员的数字例子
第5章 公共交通 Ⅰ.设计优秀的公共交通
Ⅱ.实际的做法
Ⅲ.结论
第6章 土 地 Ⅰ.购买价格和租金
Ⅱ.区位理论基础
Ⅲ.交通及其他方面的改进
Ⅳ.土地税
Ⅴ.结论
第7章 太多的汽车、草坪还是衰落? Ⅰ.东京和纽约
Ⅱ.东京更好吗?
Ⅲ.土地税
Ⅳ.逃离衰落城区
Ⅴ.协商和财产权
Ⅵ.结论
第8章 规 则
Ⅰ.规则何时优于价格
Ⅱ.监管权
Ⅲ.分区
Ⅳ.其他规则
Ⅴ.人行道和公共场所
Ⅵ.结论
第9章 供水、排水、火灾和垃圾 Ⅰ.水源
Ⅱ.排水
Ⅲ.消防
Ⅳ.固体垃圾
Ⅴ.结论
第10章 教 育 Ⅰ.教育的收益
Ⅱ.良好的教育为何如此难以实现?
Ⅲ.政府的政策
Ⅳ.学校改革
Ⅴ.结论
第11章 种族与居住空间 Ⅰ.当前的种族问题意味着什么
Ⅱ.种族是一个怎样的问题
Ⅲ.种族问题的影响
Ⅳ.结论
第12章 种族和政策 Ⅰ.原因
Ⅱ.政策
Ⅲ.结论
第13章 住房:全景图
Ⅰ.住房不足吗?
Ⅱ.责任不够吗?
Ⅲ.所得税
Ⅳ.租用及租赁的监管
Ⅴ.住房金融
Ⅵ.结论
第14章 住房和贫困者 Ⅰ.住房法规和租金管控
Ⅱ.公共住房
Ⅲ.其他供应方的项目
Ⅳ.需求方项目
Ⅴ.对未参与者的影响
Ⅵ.结论
第15章 无家可归问题 Ⅰ.何为无家可归?
Ⅱ.为何居无定所对无家可归者很糟糕
Ⅲ.为什么无家可归不利于其他人
Ⅳ.政策
Ⅴ.结论
第16章 犯 罪 Ⅰ.犯罪行为有哪些?
Ⅱ.减少犯罪威胁的好处
Ⅲ.警察
Ⅳ.监禁
Ⅴ.与犯罪有关的更优选择
Ⅵ.结论
第17章 麻醉品、枪支和酒精 Ⅰ.私人收益
Ⅱ.犯罪
Ⅲ.其他社会成本
Ⅳ.管制
Ⅴ.结论
第18章 城市经济的发展 Ⅰ.单个城市的经济发展
Ⅱ.多城市的经济发展
Ⅲ.结论
结语 词汇表
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| 內容試閱：
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经济学家开展了许多研究，试图从人们的行为中梳理出他们到底给自己的时间估价多少。有人花费3美元支付布朗克斯区和曼哈顿之间的亨利哈德逊大桥的通行费，以节约15分钟，而不是选择免费的百老汇通道，赋予她的驾驶时间至少每小时12美元的价值。有人采取相反的选择，赋予其驾驶时间低于每小时12美元的价值。20世纪70年代和80年代研究的共识表明，美国人看待驾驶时间的成本约为他们小时工资的一半——也就是说，他们愿意放弃1小时工资的一半以避免1小时的驾驶时间（Small，1992）。这些研究开展于出现高质量的汽车音响和移动电话之前。在一定程度上，这些设备使驾驶时间更加富有成效和享受性，因而降低了更多的时间成本。
对于外部驾驶员而言，驾驶还有其他成本。但在列举和思考这些外部成本之前，有必要考虑如果驾驶只存在私人成本，那么将如何制定良好的公共政策。
考虑一段特定的岔路，很多潜在的驾车出行都会选择那一段路。对于每次潜在的出行都会得到一个预期收益——如果驾驶员可以免费地进行这趟驾车出行，你需要给驾驶员多少钱才能让他不去实施这趟旅行——这就是一个我们已经讨论过的成本问题。
注意，我正在将支出和收益都用货币来衡量，不过金钱需要通过做出选择的人来感知。是否存在一些非常重要以致无法用金钱来衡量的收益——比如参加你孩子学校的演出，或与你罗曼蒂克的伴侣在一起呢？记住我们只专注于某一段特定的岔路。如果去孩子学校的演出重要，你可能会请一个星期的假，在学校的礼堂里凑合着过日子，或提前离开工作岗位而私下开溜。所以这次旅行的收益就是要么留下来工作得更久，要么衣冠楚楚地参加学校的演出。如果一次旅行有无限的收益，那么采用何种公共政策就没啥关系——除非碰到突如其来的资金危机——因此我们不必担心公共政策会影响到那些驾车出行。
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